Regulación EASA y sus AMC & GM: Exageraciones cotidianas

Mi ya relativamente larga experiencia en el conocimiento y aplicación de Normas internacionales, y teniendo en cuenta las sistemáticas y entornos, primero JAR y ahora EASA, en comparación con las FAR correlacionadas; y me refiero específicamente a las relacionadas con la Aeronavegabilidad continuada, Parte M, Parte 145, Parte 66 y Parte 147; me hace opinar que se está abusando o exagerando por parte de EASA en el desarrollo, enmienda y actualización de las Normas citadas, dejando muy poco tiempo de asimilación a la Industria , para que haya un adecuado conocimiento y aplicación de las mismas. Además el sistema de consolidación es lento al unificar el REG 2042 con sus enmiendas; debería ser inmediato.

 

Esto se hace aún más grave con las llamadas Decisiones de EASA, que al tener competencia plena para su aprobación y tratarse de “soft regulation”, calificativo pretencioso por su parte; se emiten sin limitación alguna por EASA.

Alguien tendría que decirle a EASA, que aunque sean más de 500, no necesitan justificarse, que confiamos en su trabajo y diligencia.

El problema es que este material AMC & GM, con independencia de que sea excesivo y en algún caso retórico; por ejemplo, de qué sirve el TNA (training needs analysis) de un curso de Tipo de avión, si se ha de basar en pautas subjetivas que luego hay que discutir con los inspectores y auditores; o lo de desarrollar como debe ser hecha una evaluación de competencia, basada en el desempeño, cuando al final es la opinión subjetiva de una persona la que dicta si un trabajador desempeña adecuadamente su trabajo.

¿Qué es lo que sucede en la realidad?, pues que un papel bien hecho de Calidad, sirve a todas las partes, especialmente Autoridades, para cubrir el expediente; pero ¿que añaden realmente a la seguridad?.

Las AMC & GM lo que al final aportan son trampas continuas u oportunidades de Discrepancias; pero solo para justificar que hemos estado allí.

Para finalizar y a modo de resumen propongo:
 

·   Dar plazos de 4 años al menos para que las Normas y AMC se asienten, y no hacer tantos reglamentos y decisiones.
 

·   Objetivar en lo posible los Requisitos y sus AMC, para evitar interpretaciones interesadas. Y que no sean tan extensos; que ya hemos ganado mucho dinero dando cursos....
 

·   Que EASA vigile más a las Autoridades de cada estado Miembro para evitar “AMC nacionales”, para unificar y también, que puedan tener mucha incidencia en una organización.

Fdo. Francisco Panero

 

Perfiles del GRUPO ITA EVOLUCIÓN

Con la idea de mantener la filosofía de transparencia y cercanía de este blog y del Grupo de trabajo que hay detrás, llevamos tiempo preparando una breve presentación de cada uno de nosotros.

 

No tiene otro fin que sepáis quienes somos, a qué nos dedicamos y que pongáis cara a quien elabora este foro.

 

Como veréis somos un equipo multidisciplinar con gran experiencia en casi todos los campos del Sector. Quizá prevalezca el Mantenimiento de Aeronaves, pero nuestro conocimiento de las distintas ramas de la profesión y los problemas que en ella hay no se circunscribe con mucho al Mundo del MRO:

 

Procesos de Certificación de Aeronaves y sus modificaciones Civiles y Militares, Catalogación y Calificación de componentes, Fabricación, UAVs, Parte 145, CAMOs, Investigación de Accidentes, Aviación Ejecutiva, Formación de Normativa, Cursos de Tipo, Recurrente, Ingenería de Desarrollo,etc.

 

Queremos ser una plataforma de debate para todo lo relativo a nuestra profesión, pero también de apoyo e información a todos aquellos ITAs que lo necesiten.

 

Como siempre estamos a vuestra disposición a través de este blog y en nuestro email del Grupo para cualquier comentario que pueda surgir.

 

Perfiles del Grupo

 

Saludos.

Grupo ITA Evolución
itaevolucion@gmail.com

Manifestación de Iberia

Ayer domingo antes de entrar a la cafería VIP´s de la C/ Velázquez  esquina a Jose Ortega y Gasset le pregunto a un guardia por qué está cortada la calle, me dice porque hay una manifestación, creía que era la de Sanidad pues escuché por la radio que hoy se manifestaban, me pareció natural. Para mi mujer y para mí es habitual en las mañanas de domingo ir a desayunar a esa cafería, mientras degustaba mi desayuno veo pasar la manifestación ¡oh mi sorpresa era de los trabajadores de Iberia!, desde mi posición de jubilado uno se entera de poco, ellos se juegan mucho y los españoles también, la manifestación me pareció numerosa, iban muchos con pancartas caseras otros con banderas de los sindicatos y algunos con la de España. En vista de ello terminamos el desayuno y nos incorporamos a la manifestación.

Encontré a varios compañeros en activo, a bastantes jubilados, también estuve con un amigo TMA representante de los trabajadores que está en las negociaciones, me dijo que el tema está muy negro que no hay más remedio que ir a por todas, que se va el trabajo y el prestigio de los 85 años de la historia de IB se van por la borda, no están dispuestos a consentirlo, la salida que ellos ven es sensibilizar a la opinión pública para recibir el apoyo de la ciudadanía, no se puede consentir este expolio a España.

He leído en el periódico ideal.es que el viernes tuvieron en el Ministerio de Fomento una reunión los sindicatos y la dirección de Iberia, en la cual le dijo la ministra al consejero delegado de IB que no presentara el ERE, este señor hizo caso omiso y lo ha presentado. Esto  ¿cómo se puede entender?, que un simple consejero delegado no obedezca a la Ministra de Fomento representando al Estado con mayoría accionarial en IAG. ¿qué hay detrás que los ciudadanos no saben?.

Desgraciadamente este es un capítulo más de los escritos sobre el expolio de IB, la diferencia es que ya están las espadas en alto.

 

Fdo. Miguel Ángel García Blazquez

ITAs como peritos judiciales

Hace apenas un año después de 10 colegiada, me enteré en conversación de café que en el COITAE existe una lista de peritos. Anotarse en esa lista es voluntario, debes estar colegiado, y hasta la fecha por parte del Colegio no hemos conseguido información de procedimiento de funcionamiento de dicha lista.

Es decir, criterios de selección, condiciones a reunir, papel como ITA que se espera de un perito, incluso opción a algún tipo de formación específica que pudiera dar el Colegio para los interesados en iniciarse en esa rama de la profesión.

Aunque un incidente o accidente aéreo siempre son malas noticias, en este caso va directamente ligado a oportunidades de trabajo para nuestra profesión, con remuneraciones muy interesantes.
Algunos compañeros consultados han participado en el peritaje del accidente de SPANAIR como perito de parte de las aseguradoras y el trabajo que nos han descrito es sumamente interesante por lo técnico y multidisciplinar de las materias tratadas.
Ante el silencio del Colegio acerca del procedimiento que sigue para asignar peritos en procesos judiciales, y cómo se puede optar a este tipo de colaboraciones, os animamos a todos a llamar o escribir al Colegio, con el fin de pedir información y apuntaros en dicha lista.
Como cultura e información para todos los interesados, algunas de las tareas que debe llevar a cabo un perito son:

Q  Realizar Informes Técnicos acerca de temas concretos que le solicita su contratante, como:
 

o    Idoneidad del sistema de control de defectos

o    Idoneidad del sistema de formación de TMA´s

o    Actuación profesional de los TMA´s implicados

o    Análisis de la normativa y procedimientos de la Compañía en vigor

o    Interpretación de diversos puntos de la MEL

o    Estado técnico y actuación en las pruebas del sistema origen del fallo

  Q  Al final del proceso el equipo de Peritos elabora un complejo informe que se ratifica delante del Juez. Se trata de una "defensa" pública en la que el Juez y todos los abogados de todas las partes personadas en la Causa hacen las preguntas que consideran oportunas; el Juez para aclarar cuestiones, y los abogados cada uno para apoyar sus tesis.

Q  Otras funciones de los Peritos es precisamente analizar críticamente los Informes técnicos presentados por los equipos de las otras Partes del caso, buscar errores, inconsistencias, premisas falsas, etc...con el fin de que los abogados del Bufete preparen los interrogatorios en las correspondientes ratificaciones de esos Informes.

Q  Por último, a los Peritos se les pide estar presentes en las diversas pruebas técnicas que el juzgado va solicitando, para dar fe de que todo se realiza de acuerdo a los protocolos aprobados entre el Juzgado y las Partes, y participar posteriormente en el análisis técnico de los resultados.

Además de las funciones propias de un Perito, con el desarrollo del caso el ITA se convierte en un consultor en la materia para el Bufete que le contrata.

Dicho trabajo puede durar semanas, meses o años, en función de lo complejo del suceso, pero en cualquier caso, se trata de una oportunidad de aprendizaje y desarrollo profesional que el Colegio debe promover de forma trasparente y procedimentado para que todos los colegiados podamos acceder.

 

Fdo. María Díaz

Competencia Ligüistica para ITAs

En estas últimas semanas han aparecido en la prensa diversas informaciones acerca del dominio de idiomas por los ciudadanos españoles; y lamentablemente sorprende el bajo porcentaje de compatriotas que dominan el inglés a un nivel que pueda considerarse adecuado para uso profesional, apenas un 12%. Por supuesto un porcentaje más alto asegura que “se defiende”; ¿lo suficiente para hacer una presentación ante una audiencia anglosajona, ó negociar un contrato en Alemania?

Dada la extrema importancia de esta competencia en nuestra profesión, más si cabe por la orientación cada vez más internacional de nuestro país y sus empresas, sería muy interesante que el COITAE fomentara y facilitara la obtención de un título de competencia lingüistica con reconocimiento internacional, homologado a un estándar de uso global.

No se trata de las populares certificaciones de diversos niveles otorgadas por Universidades británicas o americanas, como el First Certificate, el Proficiency o el TOEFL, sino a una certificación específicamente aeronáutica: la evaluación de competencia linguistica otorgada de acuerdo al Anexo 1 y al Documento 9835 de la OACI, la Organización de Aviación Civil Internacional. Regulación que en España se ha adoptado mediante la Orden del Ministerio de Fomento FOM/8096/2010 (disponible para consulta en la página web de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea).

OACI establece seis niveles de competencia en un idioma (desde el 1-Pre-elemental, 2-Elemental, 3-Pre operacional, 4-Operacional, 5-Extendido y 6-Experto), y proporciona guías de evaluación de la competencia con métodos estandarizados, a realizar por organismos de evaluación debidamente certificados y controlados. De modo que todo el personal aeronáutico que disponga en su licencia operativa la calificación de inglés a nivel 4 se considera capacitado para ejercer su profesión en cualquier país firmante de los convenios de OACI.

Es cierto que OACI y AESA únicamente requieren esta evaluación para pilotos y controladores, que requieren de un mínimo de un nivel 4 de competencia en idioma inglés en su licencia; pero se está comenzando a hablar de extender el requisito a las licencias de Técnicos de Mantenimiento de Aviones, ya que la inmensa mayoría maneja exclusivamente documentación en inglés. Y para los ITAs el poder mostrar un certificado OACI de competencia nivel 5 o 6 sería un plus importante al optar a un trabajo en una Compañía aérea o fabricante internacional.

En España una de las organizaciones aprobadas para realizar los exámenes de competencia linguistica en inglés y certificar la misma por delegación de OACI /AESA es el COPAC, el Colegio Oficial de Pilotos de Aviación Comercial. Dadas las excelentes relaciones entre el COITAE y el COPAC, ¿no sería posible negociar un acuerdo por el que el COPAC prestase este servicio a nuestros Colegiados a un precio interesante?

 

Fdo: Javier Tena

Presente y Futuro de la fusión IBERIA & BRITISH

Durante estos dos últimos meses hemos estado siguiendo los acontecimientos de Iberia (IB), sabiendo que el Estado español es ahora propietario del 12% de las acciones de IAG por estar intervenida Bankia, que junto con el porcentaje de  el Corte Inglés  suman un 18% del accionariado de IAG, un porcentaje altísimo para que les ninguneen, además Iberia tiene una clausula de salvaguarda que dice que se debe respetar las líneas y el negocio de Iberia. Es sabido que IB antes de la fusión daba beneficios y además tenía en caja 2000 M€, mientras que BA tenía 600 M€ en pérdidas. En la actualidad BA gana e IB pierde, pero BA tiene un agujero de 6000 M€ en su plan de pensiones, este era el motivo por lo que el anterior presidente de IB no aceptaba la fusión; este agujero  está confirmado por un informe que los sindicatos han encargado a una firma española de auditorías, pues bien con estas premisas la dirección de IAG da un ultimátum a IB para aplicar su plan de ajuste, que significa la liquidación de IB en un futuro próximo. En julio de 2012 IAG vendió la participación de IB en Amadeus por 550 M€, ¡al talego!,  los accionistas no han visto nada del dinero.

Ante esta perspectiva la Ministra de Fomento fuerza a la dirección y a los sindicatos a llegar a un acuerdo, dado que IB es una empresa estratégica  por su vinculación con América Latina y su influencia para el sector turístico.

Después de varias reuniones de negociación con la dirección de IB parecía que lo habían conseguido bajando a 3100 los despidos frente a 4500 solicitados y mantenimiento de las líneas operadas por Iberia, pues bien……ha sido que NO; el pasado uno de Febrero tuvieron una reunión la dirección de IAG e IB con todos los sindicatos de la Cía., como se esperaba la dirección de IAG impuso su línea dura, que significa los 4500 despidos y la supresión de las líneas que llamamos la joya de la corona: La Habana, Santo Domingo y Puerto Rico entre otras más.

Lo malo no son los despidos en IB y su consecuencia en las  empresas proveedoras, si no que es el inicio de la eliminación de Iberia del sector de líneas aéreas. Se estima que habrá una disminución del 10% del  PIB de la Comunidad de Madrid, es decir, se continúa  eliminando tejido productivo de España.

Alguien puede imaginar que Francia perdiera Air France, o Alemania a  Lufthansa, o Inglaterra a British, o Italia a Alitalia (que está quebrada), o Argentina a Aerolineas Argentinas etc., etc. diríamos NO, ¿España pierde a Iberia?, contesto ¡NO SE PUEDE CONSENTIR! En todos esos países saldría un clamor del pueblo para impedirlo porque saben lo que se juegan en ello, por eso me da mucha pena cuando leo o escucho algún comentario de personas que no han tenido una buena experiencia con IB diciendo que los empleados e Iberia en general se lo merecen por esto o por lo otro. Bueno pues a lo mejor algo de razón tienen, pero ahora lo que toca es defender a Iberia porque se nos va el prestigio de España por la ventana.

En mi opinión la salida que hay es deshacer la fusión, el Consejero delegado de IAG cuando lo oye se le pone el pelo de punta, se le termina el chollo. Saben Vds. que  BA ya hizo una fusión con Quantas, que ésta no pasó por el aro y tuvieron que deshacer los acuerdos?.

¿Qué ocurriría si se deshace la fusión?  Lo describiré con el cuento de “La Malcasada”, el final es que la joven tiene que volver a casa de sus padres golpeada, maltrecha, con el vestido roto a jirones, el padre al verla se queda estupefacto, pero él despliega todo su amor, abraza a la hija, está feliz de tenerla a su lado, no importa sabe que le va a costar mucho dinero, esfuerzo, dedicación y sacrificio  para que su hija vuelva a ser lo que era. ¡Pero ya está en casa! Luchará para que su hija vuelva a ser la que fue.

Así termina el cuento con final feliz.

Espero y deseo que por el bien de España la aventura de Iberia tenga un final feliz.

 Fdo. Miguel Ángel Garcia Blazquez